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Un nuovo impulso all’estensione della rete 5G

Il consumo di dati nella quarta rivoluzione industriale è ormai oltre 120 volte quello di soli 10 anni fa. Ad esempio nel 2019 il volume di dati sulla rete mobile è salito a 141’000 Gbit al giorno, vale a dire il 29% in più rispetto all’anno precedente, mentre la capacità della rete stenta a tenere il passo e nello stesso anno è cresciuta solo del 5%.

Senza uno sviluppo più convinto della rete incombe la minaccia di una congestione del traffico di dati già nei prossimi anni, e per garantire un’elevata larghezza di banda in modo diffuso sul territorio il 5G risulta essere imprescindibile. Purtroppo quest’espansione è ancora bloccata, ed è soprattutto chiaro che il nostro Cantone non sarà in prima fila in questo sviluppo.

Tuttavia la scorsa settimana è arrivato un nuovo impulso all’estensione della rete 5G. L’Ufficio federale dell’ambiente ha infatti pubblicato un documento volto a chiarire come calcolare le radiazioni emesse dalle antenne destinate alla tecnologia 5G nel rispetto della protezione della popolazione. Si tratta da un lato di uno strumento necessario per rassicurare la popolazione, che dall’altro costituisce però anche una vera e propria pietra miliare nel processo di digitalizzazione.

Sappiamo che per sfruttare appieno la nuova tecnologia occorrono antenne di ultima generazione di tipo adattativo, un sistema che ottimizza la trasmissione convogliandola là dove effettivamente richiesta dai dispositivi mobili. Fino ad oggi mancava uno strumento per misurare la quantità di radiazioni emesse da questo tipo di antenne, che funzionando in modo differente da quelle utilizzate in precedenza richiede un adattamento del metodo di calcolo.

L’autorità federale ha dunque precisato le norme per tali misurazioni, fornendo uno strumento unico per il rilascio delle autorizzazioni alla costruzione di nuovi impianti o al potenziamento di quelli esistenti. Grazie a condizioni finalmente chiare Cantone e Comuni potranno misurare con precisione il rispetto dei valori limite, che non cambiano, oltre a monitorarne il funzionamento una volta attive.

Ora si potranno quindi sbloccare le numerose procedure pendenti, le quali dovranno riprendere il loro corso a ritmo sostenuto verso la digitalizzazione del Paese, a beneficio di tutta l’economia e la popolazione.

 

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«Allungamento della pista di Magadino» – Faccia a faccia a Il Quotidiano

 

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Da “salviamo” ad “annientiamo” il passo è breve

L’iniziativa “Giù le mani” propone una soluzione apparentemente accattivante che però si scioglie come neve al sole dopo un rapido approfondimento. La gestione delle FFS è infatti regolata da una Legge federale che definisce l’obbligo di questa azienda federale di essere gestita secondo criteri aziendali.

Proporre al Cantone di diventare proprietario e gestore di un’industria ferroviaria non è solo anacronistico, ma anche del tutto fuori luogo. Il Cantone non ha alcuna competenza in merito e non si capisce su quali basi e secondo quali logiche potrebbe assicurare un futuro prospero allo stabilimento industriale. Anzi, il fallimento sarebbe certo, e le conseguenze sui posti di lavoro che si vorrebbe proteggere altrettanto chiare.

Il partner principale per l’auspicato sviluppo di attività industriali nel settore ferroviario in Svizzera sono evidentemente le FFS. Tuttavia, proporre di espropriare lo stabilimento alle FFS per poi creare una società che dovrà trovare nuove forme di collaborazione con le stesse FFS sembra la situazione di colui che dopo aver divorziato chiede alla moglie di convivere.

Diciamo che è piuttosto improbabile poter anche solo sperare che le FFS mantengano il ruolo di principale committente. Quale interesse dovrebbero avere ad attribuire volumi di lavoro ad una struttura che non sarebbe più sotto il proprio controllo?

D’altro canto, il Cantone e la Città di Bellinzona hanno impostato una soluzione che poggia sulla collaborazione virtuosa con le FFS: consapevoli che contrapposizioni, o addirittura imposizioni, non possano rappresentare un approccio vincente per lo sviluppo industriale del nostro Cantone, è stata riconosciuta la bontà del progetto di nuove officine e sono stati approvati i relativi crediti, grazie ai quali l’ente pubblico diverrà proprietario di parte del terreno delle Officine attuali.

La variante scelta di costruire da zero un nuovo stabilimento è quella che fra tutte offre le migliori garanzie a lungo termine. Il modo di gestire i treni per il trasporto delle merci e quindi anche la loro manutenzione è cambiato radicalmente negli ultimi anni. Si tratta di evoluzioni che non cambiano di sussistere, sia che gli iniziativisi scelgano di vederle o meno. Sarà quindi nella manutenzione dei treni destinati al trasporto dei passeggeri che il nuovo stabilimento avrà un ruolo centrale in Svizzera. Qui saranno infatti realizzate le manutenzioni leggere e pesanti, tra le altre, delle flotte TILO e Giruno, i treni che inizieranno a circolare alla fine di quest’anno e che ancora non conosciamo.

Si tratta di una soluzione moderna, che non vuole mantenere in pieno centro Città un’industria pesante, a soli 90 minuti da Zurigo e dalle relative opportunità economiche e innovative, grazie all’insediamento di un parco tecnologico con la sede del Parco nazionale dell’innovazione. È questo il futuro che ci piace, probabilmente uno dei progetti strategici più importanti per l’intero Cantone.

Per perseguire l’obiettivo di mantenere e creare nuovi posti di lavoro ad alto valore aggiunto è ora arrivato il momento di votare NO alla superata iniziativa “Giù le mani”, le cui conseguenze sarebbero nefaste. Ciò che 10 anni fa si scriveva “salviamo” oggi si legge “annientiamo”.

 

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«Sì o no alla tecnologia 5G?» – Faccia a faccia a Il Quotidiano

 

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Pensare la mobilità oltre il confine

Chiunque vada a Lussemburgo vede duecentomila frontalieri parcheggiare in periferia e utilizzare i mezzi pubblici. Nel nostro caso la periferia si trova già oltre confine. Un sistema viario efficiente e integrato richiede che i progetti di agglomerato delle regioni di frontiera guardino oltre i confini nazionali, affinché il maggior numero possibile di frontalieri entri sul nostro territorio già̀ a bordo di un mezzo di trasporto pubblico, oppure ottimizzando fra loro l’occupazione dei veicoli privati (car pooling), in modo da sgravare il traffico locale. Se nel nostro Cantone si è fatto molto per potenziare e migliorare l’offerta di trasporto pubblico, è peccato che oggi vi sia ancora il vuoto al di là dei confini nazionali, fatta eccezione per le linee TILO.

Sulla base di queste considerazioni ho depositato ormai due anni or sono la mozione “Liberi di muoversi 2.0”, la quale chiedeva anzitutto di promuovere uno studio strategico sulla mobilità transfrontaliera che analizzi nella loro globalità̀ i flussi di traffico, per intervenire nei punti più critici a corto termine e considerare maggiormente la componente transfrontaliera a medio termine. Per esempio ancora non vi sono linee di bus transfrontaliere, poiché (solo) con l’Italia manca un accordo bilaterale sul trasporto dei passeggeri (cabotaggio). Un’altra richiesta era quindi quella di adoperarsi nei confronti della Confederazione e degli attori Italiani in questo senso. Ciò permetterebbe ai bus che oggi si fermano al confine di effettuare ulteriori fermate in P+R appositamente costruiti, alcuni già̀ esistenti, ma poco utilizzati.

 

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«Imposta di circolazione» — Dibattito a Patti Chiari

Compri un’automobile nuova e meno inquinante facendo affidamento sugli ecoincentivi fiscali, ma dopo pochi mesi… il bonus va in fumo. E l’imposta di circolazione raddoppia.

Una brutta sorpresa capitata a molti cittadini ticinesi che nelle scorse settimane hanno aperto la lettera proveniente da Camorino. La stessa automobile che a dicembre 2016 veniva considerata virtuosa per le sue basse emissioni nocive, nel gennaio 2017 virtuosa non lo era più.

Ma non è l’unico paradosso, del giro di vite attuato dal governo ticinese sugli ecoincentivi. Lo sa bene un altro cittadino che si è rivolto a Patti chiari. Per lui, oltre al danno… anche la beffa, quando ha scoperto che se la sua auto avesse un anno in più, pagherebbe il 40% in meno. Sembra impossibile, ma è proprio così. È quanto prevede la legge.

Patti chiari, nel servizio di Michele Rauch e Remy Storni,  lo sdegno e l’incomprensione degli automobilisti. E le risposte delle istituzioni, accusate di aver piegato il sistema bonus-malus alle necessità di bilancio.

Testo tratto da Rsi.ch.

 

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Il partito delle tasse colpisce ancora

Il partito socialista? Macché, quello ormai ha un’influenza tutto sommato limitata. Il nuovo, ma nemmeno tanto nuovo partito delle tasse ha invece la maggioranza relativa in Consiglio di Stato e un peso decisamente più importante. Potrebbe quindi certamente impegnarsi maggiormente per contenere la spesa in Governo, senza arrivare in Gran Consiglio a pretendere – senza dire dove – maggiori risparmi per 20 milioni di franchi. Una richiesta che non vale la carta su cui è scritta.

Negli scorsi giorni è stato presentato l’aumento dell’imposta di circolazione che arriva proprio – guarda caso – dal dipartimento che negli ultimi anni ha assunto più personale: sono state infatti oltre 120 le nuove unità assunte al Dipartimento delle istituzioni.

Si potrebbe dire „fino a qui nulla di nuovo“, visto che un’altra volta ancora è stata intrapresa la via più facile di aumentare le tasse, se non fosse che proprio in questo periodo, due anni fa soltanto, consegnavamo le firme contro l’aumento delle imposte di circolazione. Tutti eccetto forse solo il Dipartimento delle istituzioni ricordano che quell’aumento fu poi sonoramente bocciato – nella misura non proprio irrilevante di 2 a 1 –  dalle cittadine e dai cittadini ticinesi.

La misura politicamente molto discutibile oggi agli onori della cronaca è effettivamente già stata annunciata nell’aprile 2016 insieme alla manovra di risanamento, nonostante il suo apporto contenuto. Già annunciata quindi, anche se non nella sua realizzazione di cui abbiamo appreso solo negli scorsi giorni. Tutti i cittadini che hanno acquistato un’automobile da aprile dello scorso anno fino ad oggi consapevoli dei relativi vantaggi per l’ambiente e per il portafoglio possono legettimamente sentirsi presi per i fondelli. Il motivo è semplice e sicuramente non ecologico: servono soldi e anche il più possibile, ma di tagliare sulle uscite o anche solo rinunciare a nuove assunzioni la voglia non è troppa, anzi.

Non siamo di fronte a un semplice adeguamento dei coefficienti ai nuovi standard di efficienza per il calcolo dell’imposta e l’attribuzione di bonus e malus. Si tratta piuttosto di un segnale chiaro, di un sistema che sta manifestando tutti i suoi limiti e che proprio per questo è già in fase di revisione. A maggior ragione, quindi, mal si comprende questo ennesimo aumento delle imposte di circolazione che fra pochi mesi potrebbe già essere completamente rivoluzionato, ma soprattutto proveniente da un dipartimento che potrebbe e dovrebbe sicuramente far di più sul fronte delle uscite, ricordandosi di decisioni popolari molto recenti.

 

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Prossima fermata “Bellinzona”

Studiando a Lucerna i chilometri che settimanalmente percorro in treno non sono pochi. E se già oggi sono, per forza di cose, un pendolare, sempre più ticinesi lo saranno da qui a pochi anni grazie ad AlpTransit. Al più tardi dal 2020, impieghi altamente qualificati e ben remunerati a Lucerna (verso la quale i tempi di percorrenza diminuiranno di 40 minuti a partire già da dicembre), Zugo e Zurigo saranno raggiungibili tanto velocemente dalla “Sonnenstube” che molti sceglieranno di attraversare quotidianamente le Alpi.

Sono 57, come i chilometri della galleria più lunga al mondo, i milioni complessivi (di cui 24 a carico del Cantone) che si andranno a investire entro il 2020 per la realizzazione delle opere infrastrutturali prioritarie contenute nel PAB di seconda generazione, già approvato dalla Confederazione.

Nel corso dell’estate il Consiglio di Stato ha infatti licenziato il messaggio che chiede lo stanziamento del credito necessario per la realizzazione del nodo intermodale della stazione di Bellinzona. In altre parole, 25,4 mio per costruire un nuovo terminal dei bus con annessi un P+R per auto, moto e bici. Lo scopo è quello di migliorare l’attrattività e l’accessibilità alla stazione, porta d’accesso di AlpTransit, e ottimizzare le sinergie tra tutti i vettori di trasporto in vista della messa in servizio della galleria di base del Monte Ceneri nel dicembre 2020. Un passo, questo, che costituirà̀ una vera e propria rivoluzione per la mobilità del Cantone Ticino, portando gli utenti giornalieri della stazione FFS di Bellinzona dagli attuali 8’000 a 16’000 entro il 2025. La realizzazione del nodo intermodale rappresenta dunque un tassello fondamentale nella concretizzazione della Città-Ticino.

Il totem presente in stazione ci ricorda che siamo ormai al giro di boa dei 100 giorni dall’appuntamento con la storia mentre il nuovo stabile FFS verrà inaugurato il prossimo mese di ottobre. E se fin qui pensiamo di aver già visto tanto, sono più difficili da immaginare gli sviluppi e i benefici che ancora potremo vedere in futuro. La nostra regione ha la fortuna, da questo punto di vista, di essere attraversata dalla ferrovia. Ciò permetterà il progressivo sviluppo di una metropolitana a cielo aperto. Una “S-Bahn” per cui in un altro messaggio è stato chiesto il credito per la progettazione definitiva della nuova fermata di Piazza Indipendenza e per lo spostamento della fermata di S. Antonino. Nuove fermate TILO sono però ipotizzabili anche nei quartieri di San Paolo e dei Saleggi, nonché a Camorino e Claro. Detto della ferrovia, fondamentale rimarrà la simbiosi con il trasporto pubblico su gomma, il quale negli ultimi anni è già stato oggetto di importanti interventi. La differenza con la situazione precedente è abissale, ma nulla di trascendentale per chi vive la realtà della Svizzera interna. I margini di miglioramento non mancano di certo, e come visto si sta già lavorando nella giusta direzione per un Bellinzonese all’altezza del XXI secolo.

 

Articolo apparso su LaRegione.

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Legge sui trasporti pubblici, NO alla tassa di collegamento

Sono state settimane di dibattito acceso sulla tassa di collegamento, come raramente avviene in occasione di votazioni cantonali. Sono state dette tante cose, alcune anche un po’ tirate per i capelli. Seguendo il dibattito penso si possano concludere tre cose importanti.

La tassa colpisce noi cittadini: sono i promotori della tassa stessi che lo auspicano (alcuni di loro da anni) e che sostengono che l’automobilista ticinese vada finalmente disincentivato dall’utilizzo della propria vettura. Il Governo stesso ha dichiarato che chiamerà alla cassa i dipendenti dello Stato e delle aziende parastatali: questo non sorprende anche perché se così non fosse e il Governo dovesse “autopagarsi” la tassa, gli introiti previsti non verrebbero racimolati. E ancora: il sindacato OCST (Organizzazione cristiano sociale ticinese) si è espresso contro la modifica della legge proprio poiché teme – o ha segnali concreti – che questa imposta si ripercuota direttamente sui lavoratori ticinesi, mentre anche la “libertà di voto” di UNIA indica chiaramente che al di là di tutto chi difende i lavoratori non può essere a favore di questo progetto.

Il secondo elemento riguarda la crassa ingiustizia e discriminazione che introduce questa nuova imposta: non segue nessuna logica, non tocca chi ha più disponibilità (anzi), e non tocca chi inquina maggiormente. Colpisce le famiglie, i lavoratori e i consumatori a macchia di leopardo. Se ad esempio un cittadino che abita a Bellinzona lavora a Mendrisio in un’azienda che ha 40 posteggi e utilizza la macchina per coprire i suoi 90 km (benché avesse l’opzione del trasporto pubblico) non pagherà la tassa, ma colui che abita in Val Verzasca e scende sul piano di Magadino (andata e ritorno circa 15 km) per lavorare in un’azienda con 50 posteggi pagherà fino a 1000 franchi all’anno. Ma con quale logica? Saranno toccati tutti (chi non paga la tassa al posto di lavoro la paga nel tempo libero) ma soprattutto i lavoratori, le classi sociali inferiori e il ceto medio.

Il terzo fattore è, per certi versi, il più grave: la nuova tassa non risolve il problema, ma ci sta illudendo. Il problema del traffico in alcune zone del Cantone è grave e penalizza cittadini ed economia. Sono necessarie, a breve, soluzioni urgenti, pragmatiche e concrete. Chi pensa che tassare 30’000 posteggi (in Ticino vi sono 315’000 automobili!) contribuisca a risolvere il problema del traffico è miope o in malafede. Sicuramente non aiuterà a risolvere davvero una situazione problematica sotto gli occhi di tutti, la cui soluzione verrà ritardata da questa misura che getta unicamente sabbia negli occhi della popolazione.

Da parte mia spero vivamente e con tutto il cuore che il popolo ticinese voti NO alla modifica della legge sui trasporti pubblici questo fine settimana, affinché si possa serenamente tornare a parlare di mobilità lasciando da parte tasse e imposte a beneficio di conti pubblici che vanno prima di tutto riassestati. Questo è il compito del Governo e di noi Granconsiglieri.

 

Articolo apparso su LaRegione.

 

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Atti parlamentari

Liberi di muoversi 2.0 — Mozione

Ticino. 2021. Finalmente liberi di muoversi, da e per ogni angolo del Cantone, grazie a un sistema viario efficiente, moderno e integrato. Un sogno? Noi vogliamo sperare che sia fattibile, ma per fare ciò occorre invertire la rotta in modo deciso e non aver paura di identificare soluzioni innovative e il più possibile condivise.

Gli esempi positivi non mancano. Chiunque vada a Lussemburgo, vede i duecentomila frontalieri parcheggiare in periferia e utilizzare i mezzi pubblici. Nel nostro caso, con tutti i necessari distinguo, la periferia si trova già oltre confine. A mente di chi scrive è quindi chiaro che le soluzioni vadano individuate anche in Italia, al fine di incentivare il maggior numero possibile di frontalieri ad entrare sul nostro territorio già a bordo di un mezzo di trasporto pubblico, oppure ottimizzando fra loro l’occupazione dei veicoli privati (car pooling), in modo da sgravare il traffico locale, in particolare nel Sottoceneri.

Nella sua risposta all’interrogazione 16 settembre 2015 n. 133.15 “Quale strategia per migliorare la viabilità e la vivibilità in Ticino?” il Consiglio di Stato ha ribadito il principio di territorialità per quanto concerne il finanziamento di eventuali investimenti. Bisogna dire che oltre confine i progetti non mancano, come non mancano nemmeno i fondi europei cui l’Italia può far campo per finanziarli. In futuro la vicina penisola avrà poi ancor più facilità a finanziare progetti simili, grazie alla volontà di costituire a partire dal 2018 un fondo per le infrastrutture e la mobilità. La volontà di “impegnarsi a potenziare – in stretta collaborazione con la Svizzera – i collegamenti e le infrastrutture di trasporto che servono le zone di confine” è stata manifestata anche al momento di parafare l’accordo sui frontalieri, all’interno della dichiarazione unilaterale sui trasporti del 22 dicembre 2015[1]. Questo fondo, nelle intenzioni di diverse mozioni già approvate a Roma, dovrà come minimo raggiungere la quota attuale dei ristorni (circa 60 milioni).

Al fine di favorire l’indispensabile coordinazione di tutti questi progetti insieme a quelli ticinesi, ma soprattutto di poterne trarre il massimo vantaggio anche come Canton Ticino, proponiamo di commissionare uno studio strategico sulla mobilità transfrontaliera che analizzi nella loro globalità i flussi di traffico e in particolar modo i punti critici e i vari “colli di bottiglia”, ai due lati del confine, andando a soddisfare pure le esigenze di raccolta dei dati grazie all’aggiunta della componente transfrontaliera (comprendendo ad esempio un’analisi origine-destinazione ma anche il rilevamento degli orari di lavoro). Lo scopo a corto termine è quello di intervenire proprio nei punti più critici, valutando delle possibili misure e proponendo una strategia d’intervento, mentre a medio e lungo termine potrà essere sfruttato dalle Commissioni regionali dei trasporti per la realizzazione dei futuri Programmi d’Agglomerato. Questi in futuro potrebbero beneficiare di finanziamenti ancora maggiori da parte della Confederazione se considereranno maggiormente la componente transfrontaliera. I costi di questo studio, tutto sommato contenuti e dai benefici importanti, si ritiene possano essere sostenuti con i fondi Interreg già a disposizione, i quali sono previsti anche a questo scopo.

Tra i principali problemi da affrontare lo stato della mobilità transfrontaliera, l’integrazione tra sistemi viari diversi e l’efficienza dei nodi di collegamento, l’eventuale necessità di strutture transfrontaliere e le opportunità date dello sviluppo tecnologico (basti pensare ai P+R che non sono ancora in rete fra loro, non dispongono di liste di attesa e non permettono di scoprire facilmente dove e quanti posti liberi si possono trovare).

Infatti se nel nostro Cantone si è fatto molto negli scorsi anni per potenziare e migliorare l’offerta di trasporto pubblico, è peccato che oggi vi sia ancora il vuoto al di là dei confini nazionali, fatta eccezione per la linea TILO Bellinzona – Milano e speriamo a breve anche per la tratta Mendrisio – Stabio – Arcisate. La stessa Confederazione giudicando il PAM2 (Progetto di Agglomerato del Mendrisiotto di seconda generazione) evidenza questa mancanza e sottolinea che i progetti di agglomerato delle regioni di frontiera devono guardare oltre i confini nazionali e impostare sinergie con le regioni confinanti.[2]

Alla luce di queste considerazioni i sottoscritti firmatari – convinti che parte dei problemi di traffico riscontrati nel Sottoceneri possano essere risolta con una gestione più efficace della mobilità transfrontaliera – chiedono al lodevole Consiglio di Stato di

  1. Promuovere uno studio sulla mobilità transfrontaliera, attingendo a fondi Interreg, che permetta a corto termine di identificare e intervenire nei punti più critici e a medio termine di considerare maggiormente la componente transfrontaliera nei vari programmi di agglomerato;
  2. Farsi promotore di un tavolo transfrontaliero per la mobilità, eventualmente anche nell’ambito della Regio Insubrica;
  3. Continuare ad adoperarsi nei confronti della Confederazione e degli attori Italiani per avere – così come ci sono con Austria, Germania e Francia – un accordo bilaterale sul trasporto dei passeggeri (cabotaggio) anche con l’Italia. Questo permetterebbe agli autopostali che oggi si fermano al confine con l’Italia di effettuare ulteriori fermate in piazzali P+R appositamente costruiti, alcuni già esistenti, ma poco utilizzati.

 

 

[1] http://www.mef.gov.it/ufficio-stampa/comunicati/2015/comunicato_0255.html, consultato il 2 maggio 2016.

[2] “Le misure a sostegno dei trasporti pubblici e del traffico lento dovrebbero tradursi, nella parte svizzera dell’agglomerato, in una variazione della ripartizione modale a favore di questi ultimi vettori. Malgrado le misure transfrontaliere del programma (TMP4/TP1.2), il programma non tratta l’insieme del territorio dell’agglomerato e non propone sufficienti misure vincolanti per il trasporto motorizzato privato. Le conseguenze sono che il potenziale di ripartizione modale per gli spostamenti transfrontalieri viene realizzato solo in maniera molto parziale e che la situazione sul territorio italiano dell’agglomerato non si evolve.” Cit. Programma d’agglomerato Mendrisiotto di 2a generazione, Rapporto d’esame della Confederazione, 26 febbraio 2014, p. 13.